Обучение на пилота в Екатеринбурге

Наконец я закончил обучение в летной школе. Впереди только практика и корочки пилота.

Итак. Чтобы стать частным (не коммерческим) пилотом нужно следующее:

1. Пройти ВЛЭК тем самым понять пустит ли в небо медицина.
2. Пройти теоретическую подготовку в летной школе (в моем случае Уральским Учебном Центре) по программе установленной Россавиацией.
3. Пройти курс тренажерной подготовки на том типе на котором вы планируете летать.
4. Приступить к практической части полетов. В моем случае нужно налетать 40 часов.
5. Получить удостоверение частного пилота.

Пункт первый.

На страницах нашего блога уже писал по вопросу прохождения ВЛЭК в Екатеринбурге. Прочитать по этому вопросу можно по ссылке. http://fly-team.ru/category/vlek
Тут я могу лишь добавить следующее, что сначала проходите ВЛЭК, а уже после идем и записываемся на теорию и тренажерную подготовку. Логика простая. Не имея на руках действующего ВЛЭК вас не допустят к реальным полетам. Деньги потрачены будут зря, что позитива в жизни не добавит.

Пункт два. Теория.

Этот пункт своей жизни я бы назвал – перемены.

Небольшим лирическим вступлением скажу о том, что учиться в школе или институте это одно, а вернуться за парту и учиться в летной школе за свои деньги совсем другое. Другое желание и мотивация. Любую информацию впитываешь как губка и находишься в бесконечном анализе. Стараешься активно вести конспект и пометить на карандаш любой тезис и малейший нюанс. Хотя чем больше получаешь знание, тем больше расстаешься со свои наивном мнении, что все это просто и легко. Это далеко не так друзья. Вопросы к самому полету начинается далеко даже до наземной подготовки. Оказывается планируя свой маршрут нужно знать кучу нюансов, которые без специальных служб просто не реальны. Это вопросы начиная с метео, заканчивая качеством топлива в первом пункте посадки. Какой запас топлива должен оставаться до посадки. Позволит ли метео безопасно совершить посадку в то место куда планируешь лететь. Вернешься ли ты вообще из этого путешествия и как например подать сигнал бедствия, если совершил вынужденную посадку. Пилоты имеют огромное количество нюансов, которые нужно учитывать как перед вылетом, так и в самом полете. И это друзья нужно все знать.

Учеба в учебном центре была построена следующим образом мы должны были пройти теоретическую подготовку в объеме 200 часов. После этого мы должны налетать 20 часов на тренажере – это практика. Каждый день у нас было по 4 пары занятий начиная с понедельника по субботу включительно. С 9.00 до 16.00 мы были на занятиях в течении четырех недель. Могу сказать сразу что нагрузка довольно приличная и заниматься тяжело. Бывало, что заканчивали иногда раньше, но к вечеру было одно желание добраться до подушки. Примерно как в старые добрые курсантские годы. В нашей группе было всего четыре человека и я был самый молодой. Ребятам постарше, которые мне в отцы годятся, запоминать информацию было намного сложнее и усталость к ним подбиралась намного раньше чем ко мне. Для себя сделал небольшой вывод о том, что если вы всегда мечтали о небе  и молоды, то значит самое время сесть за парту. Тот же радиообмен запомнить с возрастом намного сложнее. Но это конечно же только мое мнение.

Дисциплины которые нам давали были следующие.
Основы конструкции и эксплуатации воздушных судов, аэродинамика и основы полета, метрология, воздушное право, электрооборудование и радиосвязь, и много другого очень интересного.

Отдельно хотелось бы выделить следующие дисциплины.

Аэродинамика. Дает предмет Эрик Нуриевич Марданов. Летчик с налетом более 20000 часов. Начинал еще с По-2 и ушел в запас с Ил-86. Дает предмет очень доступно, выделяя основу, без лишней воды.  Спрашивает строго и в процессе обучения вы поймете почему. Аэродинамика намой взгляд это основа всего самолетовождения. Где то можно закрыть глаза на некоторые бюрократические вещи, но без понимания основ полета вы можете на собственном опыте убедиться, что небо ошибок не прощает.

На практике разбирали множество авиакатастроф, проводили анализ происшествия. Больше 65% случаев это человеческий фактор, незнание основы основ – аэродинамики.
Вообще стоит отметить, что в авиации нет ничего не важного. Вся это наука состоит из мельчайших нюансов потеряв один можно спровоцировать очередную катастрофу. Тут важно все, особенно если вы пилотируете маленький самолет. Учитывается масса факторов начиная от погодных условий и заканчивая весом, запасом топлива, количества и массы пассажиров, а также место их расположения. Расположение ВПП, превышение её над уровнем моря. Например в горах давление ниже от чего соответственно падает мощность двигателя, разбег больше и взлетная дистанция также больше. Учитывается температура воздуха. При высоких температурах мощность тоже меньше и это пилоты также учитывают. Для меня было новостью то, что даже центровка самолета имеет важнейшие значения для полета. Влияет ли на экономический эффект например более задние или передние центровки? На управление и летные характеристики? Какие например центровки дают пикирующий, а какие кабрирующий эффект? В общем учиться нужно!

Разбирали механизацию крыла, его поляру (характеристика крыла самолета) и качество. Например полет в условиях возможного обледенения с выпущенной механизацией более безопасен так как подъемная сила выше, но и выше сопротивление, которое компенсируется тягой двигателя вплоть до взлетного режима.

Устройства двигателя читал уважаемый Чернышов Владимир Васильевич. Разбирали авиационный двигатель на базе Rotax 912. Электрическую цепь, распределение зажигание на разных режимах работы двигателя. Двигатель опозитный и основное отличие на мой взгляд от автомобильного это наличие двух свечек на цилиндр. Вообще наверное после самого планера самолета двигатель имеет главную роль. Если двигатель заглох на высоте, то есть шанс спланировать и совершить посадку, а если отвалиться крыло то тут уже шансов мало 🙂 поэтому за двигателем мы постоянно следим, холим и лелеем. На панели в кабине самолета всегда есть информация с параметрами двигателя. Как во время прогрева, перед взлетом и в полете мы обязанны следить за всеми показателями. Основные это температура и давление масла в системе, температура охлаждающей жидкости, давление наддува. Есть определенные режимы работы двигателя: взлетный режим, обычно максимальный режим. На нем можно работать определенное время и производитель гарантирует устойчивую работу двигателя на взлетном режиме определенное время. Около 15 минут. Также существует номинальный, крейсерский и режим малого газа. Малый газ – это те обороты при котором двигатель работает с убранными на минимум РУДами.

Ефремов Владимир Константинович читал нам порядок подачи планов полета в органы УВД. Сейчас система полетов в России уведомительная в соответствии которой любой ваш полет должен быть под контролем органов. В большей степени это сделано ради общей безопасности полетов. Также если вы не прибыли в первый пункт посадки вас будут искать в соответствии с поданным флайт планом.

Отдельное слово надо сказать про Метео. Оказывается одних только видов облаков около двадцати! И в большинстве своем в облаках на маленьких самолетах нам делать нечего. Изучали как правильно читать метеокарты, прогнозировать погоду в месте посадки. Понимать условные обозначения и аббревиатуры. Насколько могут быть коварны облака на посадочной прямой. Все очень интересно и в рамках этой статьи не пересказать. Дисциплину давала Позднякова Валентина Анатольевна, действующий работник метеослужбы аэропорта Кольцово.

Воздушное право! Можно как то отдаленно сравнить с правилами дорожного движения. Важнейшая дисциплина! Нарушая правила самое безобидное это лишится права управлять самолет, максимальное наказание это смерть. Статистика показывает что 60% авиакатастроф по вине человека. Незнание, пренебрежение, самоуверенность приводила к летальному исходу экипажа и сотни жизней пассажиров.

Также немного изучили безопасность аэропортов, работу служб и объектов. Сразу становиться логичным почему в Кольцово высокая стоимость стоянки возле самого порта.

Можно долго перечислять все предметы: навигация, CRM, электрооборудование, радиообмен и т д. Все основополагающие и в рамках этой статьи писать немного бессмысленно. Нюансов в авиации нет!

Пункт три. Практика

Самым интересным была конечно же практика. Пускай и на тренажере. Первый взлет и посадка не забываются никогда 🙂 Рычаг управления двигателем, штурвал, педали, которые работают не как автомобильные. Все незнакомо и очень интересно. А когда еще включается GPS ощущаешь реальное пространственное ощущение в полете.
Стоишь практически у торца ВПП, зажимаешь тормоза даешь взлетный режим, самолет немного прижемает нос к асфальту, снимаешь с тормоза, разбег, на 90 км/ч отрываешь переднюю стойку и самолет плавно переходит в набор. На 90 метрах убираем закрылки со взлетного режима, на 150 метрах спрашиваем разрешение на первый разворот и делаем крен в 20 градусов. После выполнения первого немного прибираем режим и продолжаем набор. Подходя к 300 метрам выполняем второй после которой двигаемся параллельно взлетной полосе. Пролетая траверз полосы засекаем секундомер и летим еще около тридцати секунд тем же курсом. Спрашиваем разрешение на третий разворот совершаем его и двигаясь к четвёртому. Выпускаем закрылки сбрасывая скорость и снижаемся до двухсот метров. Совершаем четвертый разворот. Докладываем что мы на посадочной прямой, если посадку разрешили выпускаем закрылки полностью и готовим самолет к посадке. После совершения посадки обязательно докладываем о посадки, этот факт является юридической силой и если посадка не зафиксирована, то в течении 30 минут служба спасения примем меры к вашему поиску, а вы за это заплатите.

По программе у нас был запланирован 20 часовой налет. 14 на самолете Tecnam Sierra P2002 и 6 часов на нашем легендарном Ан-2. Про тренажер итальянского самолета P2002 даже и писать как то не очень хочется, потому что больше всего понравился “Кукурузник”. Полноценная кабина, приборы, руды – все имеет настоящий вид и каждый винтик пропитан историей этой Машины! Где то облупилась заводская краска, какой то показатель немного “врет”, но попадая в кабину первый раз мой взгляд не мог остановиться на чем то одном. Глаза постоянно бегали судорожно цепляясь за мелкие детали. “Все, ты второй пилот”, – перебил Аваким Ефремович – “Доложите о готовности к взлету!”, – повторил он. Летали обычную коробочку по приводам, но в тренажере Ан-2 это было как то реалистичней! Узнал много нюансов, как правильно построить глиссаду, на какой вертикальной скорости снижаться и как это рассчитать зная радиальное удаление. Также летали с погодным минимумом, когда в тумане заходишь на полосу вслепую. На 50 метрах принимаешь решение на посадку или второй круг если полосу не наблюдаешь. В Ан-2 летали вдвоем, как на большой машине! Принимали решение тоже совместно. Полноценный CRM тренинг!

Летая на Ан-2, в соседнем кабинете ребята поднимали виртуально Ту-154. Мы пошли участвовать в этом мероприятии.

Подводя итог написанному хочу сказать следующее. Во первых надо написать стоимость всего этого удовольствия.

• Теоретическая подготовка: 15000 рублей
• Тренажерная подготовка: 30000 рублей (1500 р/час)

Не такая уж большая сумма для людей влюбленных в небо, не правда ли!

А во вторых, учитесь друзья! Полеты в наше время настолько реальны, как например поход в кино. Главное хотеть летать!

Игорь Кремнев 2013 год